С какими проблемами сталкиваются сегодня грузоперевозчики, решившие отдать предпочтение Транскаспийскому международному транспортному маршруту  (ТМТМ) и почему сегодня вместе с грузопотоком растут и сквозные тарифы?

Об этом рассказал представитель «КТЖ — Грузовые перевозки» Гайдар Абдикеримов, выступая на совещании в министерстве индустрии и инфраструктурного развития Казахстана, сообщает inbusiness.kz.

Перемены, вызванные февралем

Военная операция России в Украине в феврале заставила многие страны мира пересмотреть традиционные маршруты поставки товаров. В частности, заметно возрос интерес к Транскаспийскому международному транспортному маршруту  (ТМТМ), который позволил заинтересованным сторонам перенаправить потоки из Китая в Европу через Казахстан и далее по Каспийскому морю через Южный Кавказ, Турцию с выходом на черноморские порты в Восточной Европе. 

По данным Союза транспортников Казахстана KAZLOGISTICS, объемы грузоперевозок выросли в разы. Так, если в 2017 году через Казахстан перевезли 500 контейнеров по Транскаспийскому маршруту, то итогам 2021 года их количество возросло до 25 тысяч.

Однако такой резкий наплыв желающих воспользоваться этой альтернативой моментально обнажил все «узкие» места маршрута, что заставило руководство четырех стран — Казахстана, Азербайджана, Грузии и Турции, заинтересованных в развитии ТМТМ, форсировать расширение своих инфраструктурных мощностей. Речь идет не только о морских портах, но и о железной и автомобильной дорогах, паромной переправе, перевалочных станциях.

«Узкие» места Транскаспийского маршрута

«Самым «узким» местом на ТМТМ, если брать за исходную точку порт на Желтом море Ляньюнган в Китае и далее через территорию Казахстана, то это — Каспийское море. Судя по количеству заявок от грузоотправителей, Казахстан через свой порт в Актау, мог бы отправлять сегодня около 15 миллионов тонн грузов, однако наши реальные возможности — это 4, максимум 5 миллионов тонн в год, это в три-четыре раза ниже растущих запросов», — заявил представитель «КТЖ — Грузовые перевозки» Гайдар Абдикеримов.

Казахстанская сторона сегодня планирует построить новую автомобильную дорогу от границы с Китаем, расширить мощности порта Актау и построить паромную переправу на Каспии.

Второе «узкое» место ТМТМ — это морской порт Алят на азербайджанском побережье Каспия (ЗАО «Бакинский международный морской торговый порт» — прим. автора). Он также требует форсированного расширения имеющихся мощностей на фоне растущего грузопотока. 

Третье «узкое» место — это азербайджанские железные дороги, которые также не справляются с новыми реалиями. Готовясь к расширению, азербайджанская сторона ранее закупила в Казахстане 50 локомотивов.

«Однако для завершения модернизации наших локомотивов (для «адаптации» их к колее местной железной дороги — прим. автора) требуется время, как минимум, до конца текущего года. Кроме этого, Грузия ведет ремонтные работы на своем участке железной дороги», — рассказал Калиаскаров, поясняя нынешние трудности участка через Южный Кавказ.

Все это вкупе привело в последнее время к заторам в азербайджанском порту Алят из -за отсутствия необходимого количества локомотивов, емкостей и платформ на железной дороге Азербайджана, что нервирует грузоотправителей, для которых скорость доставки товаров является одним из главных условий.

Так, по словам представителя «KazMinerals» Айдара Калиаскарова, 24 вагона с нашим товаром застряли в азербайджанском порту Алят.

«Мы планировали отправлять по ТМТМ в месяц до полутора тысяч тонн катодной меди. Но для нас важна скорость доставки грузов и нам хотелось бы понять, насколько долго будет критичной ситуация на Южно-Кавказском участке ТМТМ, чтобы мы могли планировать отгрузки и принять решение, каким маршрутам в будущем нам отдать предпочтение», — подчеркнул г-н Калиаскаров.

По его словам, ранее KazMinerals отправлял свой товар сразу же с завода по автомобильной дороге через Астрахань до Стамбула.

«Это было быстрее и дешевле. А вот сейчас с нашей пробной партией по ТМТМ мы столкнулись с тем, что тариф за доставку с порта Поти по грузинской части маршрута уже вырос на 18 процентов», — подчеркнул Айдар Калиаскаров.

«Камень преткновения»

Несмотря на столь серьезную подготовку к расширению возможностей ТМТМ на территории Казахстана, Азербайджана, Грузии и Турции, «камнем преткновения» был и остается вопрос принятия единого сквозного тарифа за перевозки по данному  маршруту. Inbusiness.kz уже писал об этом.

Бесспорно, что принятие единого унифицированного тарифа будет привлекать грузоперевозчиков, а следовательно, это позволит обеспечить конкурентоспособность Транскаспийского коридора в будущем. Переговоры между странами – участниками ТМТМ ведутся уже не первый год. Однако единый тариф чувствителен к влиянию внешних факторов.

«С ростом объемов грузов Азербайджан, Грузия и Турция не раз предпринимали попытки поднять тариф чуть ли не на 100 процентов, обосновывая это тем, что для вывоза контейнеров им пришлось привлекать дополнительные платформы и мощности. Однако впоследствии мы пришли к соглашению удержать рост до конца текущего года», — рассказал представитель «KTZ Express» Капар Айбек.

Так, генеральный транспортный экспедитор Турции в начале года установил тариф 900 долларов США за доставку одного 40-футового контейнера от границы Грузии до Стамбула.

«Однако через полгода, в июне, попытался поднять тариф за свои услуги до 1700 долларов США, объясняя это высокой инфляцией в своей стране и ростом цен на дизель почти в шесть раз. Сегодня этот тариф после переговоров установлен на отметке в 1000 — 1100 долларов США», — пояснил Капар Айбек.

Порты Поти и Батуми

Представитель «КТЖ — Грузовые перевозки» Гайдар Абдикеримов, говоря о новых вызовах ТМТМ, коснулся и ситуации на черноморских портах в Грузии — Поти и Батуми, последний из которых является зарубежным активом Казахстана.

«Учитывая то, что порт Батуми в собственности Казахстана, мы отдаем приоритет в первую очередь обеспечить его загрузку. Однако возможности нашего объекта ограничены и он уступает в своих возможностях порту Поти», — сказал г-н Абдикеримов.

Эксперт пояснил: причина в том, что порт Батуми находится в туристической зоне, практически в центре города. Тем не менее, казахстанская стороны ищет другие варианты по улучшению перевалки грузов через Батумский порт. На днях «КТЖ — Грузовые перевозки» обсудили с с американскими и европейскими компаниями вариант использования мягких контейнеров для перевозки угля.

«Мы работаем над устранением «узких» мест, работаем над тем, чтобы ТМТМ был быстрым, надежным и выгодным во всех отношениях маршрутом, но для этого нужно время», — резюмировал г-н Абдикеримов.

Кульпаш Конырова