Москва. 15 июня. INTERFAX.RU — Казахстан c 15 июня запретил пускать на свою железнодорожную сеть порожние полувагоны других железнодорожных администраций, включая российскую, пишет «Коммерсантъ». Формальной причиной запрета названа перегруженность инфраструктуры.
Издание сослалось на телеграмму председателя дирекции Совета по ж/д транспорту государств Содружества (орган, координирующий работу инфраструктуры в странах с «российской» шириной колеи) Виктора Попова от 11 июня, а также на обращение и.о. первого зампреда правления «Казахстан темир жолы» (КТЖ, железные дороги Казахстана) Каната Альмагамбетова.
Альмагамбетов объяснил запрет инфраструктурными ограничениями пропускной способности сети, значительным ростом числа не востребованных порожних вагонов, ежесуточным наличиеи более 240 остановленных в пути поездов, а также летним ремонтом путей.
Источник газеты, видевший результаты внутреннего анализа КТЖ, объяснил запрет другими соображениями. По его словам, в Казахстане отмечается большое скопление «чужих» вагонов. КТЖ оценивает рост погрузки «стороннего» подвижного состава из-за его «переброски» с сети ОАО «Российские железные дороги» в 2020 году в 30%, сказал собеседник издания.
По его словам, в анализе КТЖ говорится и о демпинге со стороны России: цена аренды российских вагонов — 4,64 тыс. тенге за вагон в сутки, парка «Казтемиртранса» (КТТ, на 100% принадлежит КТЖ) — 8,5 тыс. тенге. (800 руб. и 1,47 тыс. руб. соответственно). Запрет позволит обеспечить контроль ценовой политики на казахстанской сети, а также сократить растущий невостребованный парк КТТ, добавил он. По оценке Argus, в июне стоимость привлечения полувагонов в Казахстане снизилась до $15–18 за сутки с $17–20 в мае, или на 10–12%.
Заместитель исполнительного директора Ассоциации горнодобывающих и горно-металлургических предприятий Казахстана (АГМП) Максим Кононов подтвердил изданию, что услуги российских операторов обходятся казахстанским грузоотправителям значительно дешевле, чем аналогичные услуги «Казтемиртранса». «Экспортерам угля, например, это позволяет экономить около $2,5 за тонну при перевозках в порты Балтийского и Черного моря», — сказал он.
По информации АГМП, экспортеры казахстанского угля с начала 2020 года неоднократно просили КТЖ и КТТ снизить ставки на полувагоны, но последняя продолжает рассчитывать их, «исходя из уже далеко нерыночной ставки их суточной аренды в 8,3-8,5 тыс. тенге в сутки» (без НДС). Невостребованный парк «Казтемиртранса», в свою очередь, ежемесячно увеличивается: по состоянию на 8 июня простаивали порядка 5,4 тыс. полувагонов. Выпадающие же доходы КТТ негативно сказываются на консолидированной финансовой отчетности «Казахстан темир жолы» в целом. По мнению Кононова, запрет введен для защиты доходов «Казтемиртранса».
Предыдущие ограничения для «чужих» вагонов Казахстан вводил на Новый год — с 5 января, напоминает «Коммерсантъ». Однако уже с 20 января казахстанский бизнес, заинтересованный в российском «порожняке», добился отмены запрета в отношении полувагонов, а с 20 февраля — и для других видов подвижного состава.
Еще тогда, прося об отмене ограничений, Ассоциация операторов железнодорожного подвижного состава предупреждала, что есть риск ответных мер со стороны РЖД, количество вагоноотправок со станций которого по парку, приписанному к КТЖ, в год составляет около 1 млн, отмечает газета.
Казахстан систематически ограничивает конкуренцию со стороны российских операторов, уточнил глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. Сейчас в России наблюдается значительный профицит парка, при этом все больше типовых полувагонов на более маржинальных экспортных маршрутах замещается парком с увеличенной осевой нагрузкой и попадает на спот, где они за счет более низких ставок борются за грузовую базу Казахстана, заявил он газете. При этом нет никаких сигналов, что грузовая база увеличится, а казахстанским операторам трудно конкурировать с российскими, в том числе из-за высокого уровня закредитованности, добавил эксперт.
